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viernes, 11 de agosto de 2023

Límites al encubrimiento de la explotación: El caso de los Rider de plataformas en Cochabamba

 


Tania Aillon Gómez


La digitalización de la producción de bienes y servicios dentro del capitalismo, se ha traducido, paradójicamente, en el aumento de la fragmentación de la organización del trabajo en sus diferentes dimensiones. Es decir que la integración tecnológica que caracteriza a los automatismos, con sus posibilidades de homogeneizar las condiciones de trabajo, de empleo y de vida de los trabajadores, ha sido aprovechada, más bien, para fragmentar y atomizar los espacios productivos, con el fin de reproducir a escala ampliada, grandes desigualdades en las condiciones de trabajo y de empleo, con efectos no solo socioeconómicos, sino también, políticos e ideológicos.

Una ilustración de estos procesos en marcha es la organización del trabajo de los “riders” de plataformas, quienes distribuyen y entregan productos de diversa naturaleza. En este artículo, en base a información primaria recogida entre riders que operan en Cochabamba-Bolivia, se reflexiona acerca de la transfiguración de los obreros del transporte en empresarios, mediante una organización del trabajo que los fragmenta hasta constituirlos, en la forma, en empresarios “unipersonales”.

1. LAS CONDICIONES DE CONTRATACIÓN COMO RECURSO DE TRANSFIGURACIÓN DE LA RELACIÓN SALARIAL 

Cuando uno conversa con los riders acerca de cómo accedieron a trabajar dentro de las plataformas, ellos hacen referencia a la exigencia de constituirse en empresarios, mediante la obtención de un NIT individual que los obliga a pagar un impuesto relacionado con el monto de dinero que obtiene, mensualmente, resultado de su trabajo (impuesto sobre beneficios). A esta exigencia de constituir una empresa unipersonal, se suma el pago de un seguro personal contra accidentes.  Este seguro, de acuerdo a los Riders, cubre tanto las posibles averías de la motocicleta, como los gastos de salud de resultar herido o muerto, en un accidente de trabajo.

De la misma manera, los riders deben de estar inscritos en una instancia que aglutina a los empresarios (SEPREC, antes FUNDEMPRESA). Con estos requisitos, la plataforma, aunque solo sea en la forma, constituye al rider en empresario unipersonal, a cuenta y riesgo propio.  Entre los riders es común escuchar que ellos no se consideran asalariados, en la medida en que ellos corren con gastos y obligaciones propias, relacionados con su actividad: “[Y]o no soy un asalariado [decía alguno de ellos], yo pago todos mis gastos, no tengo un patrón que pague mi seguro médico, si fuera un asalariado, la empresa tendría que pagarme la seguridad social...”, [además] “[...Y]o mismo pago a la contadora que calcula mis impuestos, si fuera un asalariado esto no sería así ¿no ve?”[i].   Los riders entrevistados, casi en su totalidad, están de acuerdo con estas expresiones, por lo que se puede ver que estas formas de contratación de personal que aplican las plataformas digitales, consiguen el efecto de transfigurar la relación salarial.  Transfiguración con la cual, reducen sus costos laborales y se descargan de toda responsabilidad social con los riders, con quienes firma un contrato de venta de servicios, por el lapso de 2 años, en los que, aparentemente, la plataforma está obligada a tomar los servicios de este empresario unipersonal, para luego, pasados los 2 años, no estar obligada a hacerlo. De esta forma, se abre un amplio margen de maniobra para los dueños de la plataforma, que pueden establecer las condiciones de trabajo, que mejor se ajusten a sus intereses, luego de los 2 años.    

 2. LA FIGURA DEL AUTO EMPRENDEDOR AFIANZADA POR EL SALARIO A DESTAJO 


Esta figura del auto emprendedor entre los riders, no se asienta solamente en la forma normativa que establece su relación contractual con la plataforma, sino en hechos concretos manifestados en expresiones como esta: “[S]i trabajo menos horas gano menos, porque aquí no tengo un salario fijo, aquí mi ingreso depende de mi esfuerzo, de cuantas horas trabajo y cuantos pedidos entrego”[ii].  Esto podríamos nuevamente traducir como: “no soy un trabajador asalariado”, “nadie me garantiza un salario mensual”, “yo pago mi impuesto como cualquier empresario”.  Aquí, el pago por entrega (a destajo) afianza la vivencia de que él no tiene un patrón que le garantice el salario mensual, depende de él mismo generarse los ingresos que pueda.

 En este sentido, desde su experiencia, no es un trabajador dependiente, él es independiente. Una idea que se afianza aún más, cuando los riders hablan de las ventajas de un trabajo como el que realizan, ventajas asociadas a la posibilidad de disponer sobre su tiempo de trabajo, los turnos y los días laborales que escogerán. Esto les genera una sensación de libertad, que ellos aprecian, sobre todo, cuando las otras horas del día las dedican al estudio y/o a otro tipo de actividad laboral o a compartir con la familia.

3. LAS FORMAS DE CONTROL COMO HÁNDICAP A LA TRANSFIGURACIÓN DE LA RELACIÓN SALARIAL

Dos notas  que definen la relación salarial son la dependencia y la subordinación: Dependencia de un patrón para la ejecución de las tareas, para las que se contrata al trabajador y para la percepción del salario como forma de reconocimiento al trabajo realizado; pero también, es una relación de subordinación, porque supone que el trabajador debe someterse  a las órdenes del patrón, quien es el que determina la forma  y el tiempo en que se realiza un determinado trabajo, por algo el patrón ha comprado su fuerza de trabajo por un tiempo determinado.  En la relación que los riders establecen con los patrones de las plataformas, la dependencia es la nota de la relación salarial que en mayor grado se consigue transfigurar porque la percepción de los recursos económicos que provienen de las entregas, no aparece como un salario a destajo definido de forma previa, cuya percepción depende de estar inscrito como empleado en una empresa. Estos recursos aparecen como resultado de una elección “libre” realizada por el rider, entre trabajar y no trabajar, del mismo modo, la elección, en principio, de turnos y/o días de trabajo, afianzan la vivencia del trabajo de rider como un trabajo independiente, que lo hace percibirse como auto emprendedor.  Sin embargo, cuando nos detenemos en la otra nota de la relación salarial, la nota de la subordinación, esta reaparece dentro de las formas de control que las plataformas ponen en juego, para garantizar que las entregas se realicen en sus términos. 

Una forma de control que relativiza la libertad de elección de los turnos y los días de trabajo, es el que los rider mencionan como Rank back, sistema de control que los posiciona de acuerdo a su rendimiento laboral, en una escala que va del 1 al 4. Aquellos rider con óptimo rendimiento por su puntualidad en la entrada a su turno, por la velocidad en el tiempo de entrega, por su amplia disponibilidad a las demandas de la plataforma en las “horas especiales” y el número de horas de trabajo cumplidas semanalmente (al menos 52 horas) se colocan en los niveles 1 y 2 del Rank back y tienen un abanico más amplio de posibilidades para elegir días y turnos de trabajo. Días y turnos asociados a las horas en que uno puede conseguir mayor cantidad de pedidos, en consecuencia, mayores ingresos, etc. Mientras que los riders que no responden a las expectativas impuestas por la plataforma, se ubican en los niveles 3 y 4 del Rank back y se quedan prácticamente con lo que los ellos llaman “las sobras”, viéndose obligados a contentarse con las pocas horas de trabajo que quedan o con horas en las que no hay un número significativo de pedidos, etc. Todo esto perjudica el monto de ingresos que pueden obtener por su actividad de rider.

De esta forma, el Rank back se convierte en un recurso tecnológico para disciplinar a los riders. Cualquier desliz es captado por el Rank back e inmediatamente un rider puede bajar del nivel 2 al 4 con serias consecuencias para sus expectativas económicas.  Se trata de una situación que puede prolongarse por periodos relativamente largos. Algunos riders mencionaban lo dificultoso que puede ser volver al nivel 1 o 2.  En algunos casos, el tiempo de retorno puede durar entre 1 y 2 meses, a través de un esfuerzo que supone largas e intensas jornadas de trabajo, hasta cubrir las expectativas que permean los estándares de calificación objetivados en el Rank back.

La vivencia de los rider respecto de los estándares a cumplir para posicionarse en el nivel 1 o 2 del rank back, está atravesada por la intensificación del trabajo, los riders expresan esta experiencia cuando mencionan que: “8, 10 y hasta 12 horas de trabajo continuo sobre la motocicleta, los deja destrozados”. Es cuando aparece la nota de la subordinación que caracteriza a la relación salarial, debido a que ahora no se puede elegir con libertad entre trabajar y no trabajar so pena de quedarse sin posibilidades de trabajo alguno o con solo migajas del trabajo que dejan los riders posicionados en los niveles 1 y 2. Es la situación en que se hace evidente, para los propios riders, el carácter aparente de la independencia que les otorga su trabajo como auto emprendedores.

4. LA IDENTIDAD DE LOS RIDERS DESDE LA VIVENCIA DE LA SUBORDINACIÓN AL RANK BACK


Esta contradicción entre la aparente independencia y la subordinación de los rider, que emerge de la forma en que se organiza su trabajo de entregas por las plataformas digitales, surge del esfuerzo patronal por atomizarlos formalmente, para reducir, no solo los costos laborales, sino también, su resistencia.

Convertir en empresarios privados a los rider, como mencionamos, permite a los patrones de las plataformas descargarse de toda responsabilidad social, al mismo tiempo que reducir las posibilidades de su resistencia.  Los rider, al identificarse como independientes, no encuentran la fuente de sus males laborales en los dueños de la plataforma, sino en sus decisiones: “Sino tengo más ingresos es porque no trabaje lo suficiente” o “porque decidí trabajar menos, para no tener que pagar tanto impuesto al Estado[iii].

 Sin embargo, si bien entre los rider encontramos este razonamiento, cuando uno conversa con ellos, sobre si a partir de su experiencia de trabajo, se identifican como empresarios o como trabajadores, no dudan en responder que ellos son trabajadores.  La razón de esta identidad, la encuentran en la vivencia cotidiana del trabajo, atravesada por el despotismo patronal objetivado en el rank back, que los subordina a las condiciones impuestas por la aplicación.

Solo a partir de seguir los ritmos impuestos por la aplicación, como ellos la identifican, pueden acceder a horas y turnos de trabajo con los que alcanzan ingresos netos equivalentes a 2 o 3 salarios mínimos nacionales. Esta comparación de sus ingresos mensuales, con el nivel de salario mínimo, muestra que pese a la forma contractual que establecen con la plataforma, ellos en el fondo, continúan identificándose como trabajadores, aunque nieguen su condición de asalariados.  

5. LA PERMANENCIA DE LA RELACIÓN DE EXPLOTACIÓN COMO DIMENSIÓN EXPLICATIVA DE LA “DOBLE IDENTIDAD”

 ¿Cómo se puede explicar, entonces, la doble   identidad del rider de las plataformas?: que al mismo tiempo se ve como emprendedor independiente, cuando repara en las condiciones formales que debe cumplir para vender sus servicios de transporte a la plataforma, pero cuando vivencia el despotismo del Rank back, que mide e impone los criterios de eficiencia y eficacia del trabajo de transporte, se ve como trabajador subordinado al mando de las disposiciones de los dueños de la plataforma.

Nuestra hipótesis es que la búsqueda de aniquilar el espacio por el tiempo, característica de la acumulación capitalista (Harvey, 1998)[iv], alcanza con el control Rank back niveles deletéreos. Aquí el grado de explotación del trabajo, en que se asienta la valorización el capital invertido en las plataformas, depende de la celeridad y simultaneidad con que roten los rider por las calles de la ciudad, para consumar la entrega de los productos o servicios demandados por los consumidores. Esta celeridad como testimonian algunos riders llega a niveles en que conducen sus motos “en automático”, hasta perder la noción del espacio, como “suspendidos en el aire”, muchos accidentes se producen en este estado, originado en las largas e intensas horas de trabajo.   Al fin y al cabo, un mayor número de entregas en el menor tiempo posible, para aprovechar “los días y las horas especiales”, significa la posibilidad de una cantidad mayor de tiempo de trabajo excedente apropiado por los dueños de la plataforma. La forma de control delata al contenido de la relación salarial como relación de explotación, subordinación y dominación, porque hace evidente que los momentos son los “elementos de la ganancia” y que el control sobre el tiempo de trabajo de otros, sigue siendo el recurso que proporciona a los capitalistas de las plataformas, el poder inicial para apropiarse de la ganancia (Harvey, 1998)[v].

6. CONSIDERACIONES FINALES

La fragmentación de la organización del trabajo en el caso de los rider llega al extremo de convertir a asalariados a destajo (salario por entrega) en “empresarios privados”, aparentemente, dueños de su propio destino. Sin embargo, como nos muestra la referencia empírica, estos esfuerzos de transfiguración de la relación salarial, no superan la forma, porque no tocan el contenido de la relación salarial que es a la explotación. Es debido a que no se elimina la relación de explotación, porque esto significaría dar fin con las relaciones capitalistas de producción, que se resquebraja la transfiguración de la relación salarial, convertida, aparentemente, en una relación contractual entre empresarios privados (el dueño de la plataforma) y el rider (el dueño de la motocicleta y su fuerza de trabajo).  Esto explica que conscientes de su condición de trabajadores explotados por el capital los rider hayan empezado, en otras latitudes, a organizarse en sindicatos para reivindicar el reconocimiento de su condición de asalariados, con derecho a gozar de estabilidad laboral, protección social, al mismo que demandan poner límites al despotismo patronal objetivado en las” aplicaciones”. La necesidad de reducir al mínimo, a través del control del rank back, los intervalos de tiempo entre entrega y entrega, controlar al segundo, el tiempo en que se entra y se sale del trabajo de un turno, premiar o castigar la disponibilidad de tiempo de los rider en “horarios o días especiales”hace evidente que la economía de tiempos sigue determinando las posibilidades de ganancia de los dueños de las plataformas; en este caso, la digitalización es puesta al servicio de crear un flujo continuo, sin intervalos de tiempo entre pedidos y entregas, el ideal para la valorización del capital.











[i] Extracto de entrevista levantada entre mayo y julio de 2023.

[ii] Idem.

[iii] Idem.

[iv] Harvey, David (1998). La condición de la postmodernidad (investigación sobre los orígenes del cambio cultural). Amorrortou Editores. 

[v] Idem.


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