Tania Aillon Gómez
Una ilustración de estos procesos en marcha es la organización del trabajo de los “riders” de plataformas, quienes distribuyen y entregan productos de diversa naturaleza. En este artículo, en base a información primaria recogida entre riders que operan en Cochabamba-Bolivia, se reflexiona acerca de la transfiguración de los obreros del transporte en empresarios, mediante una organización del trabajo que los fragmenta hasta constituirlos, en la forma, en empresarios “unipersonales”.
1. LAS CONDICIONES DE CONTRATACIÓN COMO RECURSO DE TRANSFIGURACIÓN DE LA RELACIÓN SALARIAL
Cuando uno conversa con los riders acerca de cómo accedieron a trabajar
dentro de las plataformas, ellos hacen referencia a la exigencia de
constituirse en empresarios, mediante la obtención de un NIT individual que los
obliga a pagar un impuesto relacionado con el monto de dinero que obtiene,
mensualmente, resultado de su trabajo (impuesto sobre beneficios). A esta
exigencia de constituir una empresa unipersonal, se suma el pago de un seguro
personal contra accidentes. Este seguro,
de acuerdo a los Riders, cubre tanto
las posibles averías de la motocicleta, como los gastos de salud de resultar
herido o muerto, en un accidente de trabajo.
De la misma manera, los riders deben de
estar inscritos en una instancia que aglutina a los empresarios (SEPREC, antes
FUNDEMPRESA). Con estos requisitos, la plataforma, aunque solo sea en la forma,
constituye al rider en empresario unipersonal, a cuenta y riesgo propio. Entre los riders
es común escuchar que ellos no se
consideran asalariados, en la medida en que ellos corren con gastos y
obligaciones propias, relacionados con su actividad: “[Y]o no soy un asalariado [decía alguno de ellos], yo pago todos mis
gastos, no tengo un patrón que pague mi seguro médico, si fuera un asalariado,
la empresa tendría que pagarme la seguridad social...”, [además] “[...Y]o mismo pago a la contadora que calcula
mis impuestos, si fuera un asalariado esto no sería así ¿no ve?”[i].
Los
riders entrevistados, casi en su
totalidad, están de acuerdo con estas expresiones, por lo que se puede ver que
estas formas de contratación de personal que aplican las plataformas digitales,
consiguen el efecto de transfigurar la relación salarial. Transfiguración con la cual, reducen sus
costos laborales y se descargan de toda responsabilidad social con los riders,
con quienes firma un contrato de venta de servicios, por el lapso de 2 años, en
los que, aparentemente, la plataforma está obligada a tomar los servicios de este
empresario unipersonal, para luego, pasados los 2 años, no estar obligada a
hacerlo. De esta forma, se abre un amplio margen de maniobra para los dueños de
la plataforma, que pueden establecer las condiciones de trabajo, que mejor se
ajusten a sus intereses, luego de los 2 años.
2. LA FIGURA DEL AUTO EMPRENDEDOR AFIANZADA
POR EL SALARIO A DESTAJO
En
este sentido, desde su experiencia, no es un trabajador dependiente, él es
independiente. Una idea que se afianza aún más, cuando los riders hablan de las ventajas de un trabajo como el que realizan,
ventajas asociadas a la posibilidad de disponer sobre su tiempo de trabajo, los
turnos y los días laborales que escogerán. Esto les genera una sensación de libertad, que ellos aprecian, sobre
todo, cuando las otras horas del día las dedican al estudio y/o a otro tipo de
actividad laboral o a compartir con la familia.
3. LAS FORMAS DE CONTROL COMO HÁNDICAP
A LA TRANSFIGURACIÓN DE LA RELACIÓN SALARIAL
Dos
notas que definen la relación salarial
son la dependencia y la subordinación: Dependencia de un patrón para la
ejecución de las tareas, para las que se contrata al trabajador y para la
percepción del salario como forma de reconocimiento al trabajo realizado; pero
también, es una relación de subordinación, porque supone que el trabajador debe
someterse a las órdenes del patrón,
quien es el que determina la forma y el tiempo en que se realiza un determinado
trabajo, por algo el patrón ha comprado su fuerza de trabajo por un tiempo
determinado. En la relación que los riders establecen con los patrones de
las plataformas, la dependencia es la nota de la relación salarial que en mayor
grado se consigue transfigurar porque la percepción de los recursos económicos
que provienen de las entregas, no aparece como un salario a destajo definido de
forma previa, cuya percepción depende de estar inscrito como empleado en una
empresa. Estos recursos aparecen como resultado de una elección “libre”
realizada por el rider, entre
trabajar y no trabajar, del mismo modo, la elección, en principio, de turnos
y/o días de trabajo, afianzan la vivencia del trabajo de rider como un trabajo independiente, que lo hace percibirse como
auto emprendedor. Sin embargo, cuando
nos detenemos en la otra nota de la relación salarial, la nota de la subordinación,
esta reaparece dentro de las formas de control que las plataformas ponen en
juego, para garantizar que las entregas se realicen en sus términos.
Una forma de control que relativiza la
libertad de elección de los turnos y los días de trabajo, es el que los rider
mencionan como Rank back, sistema de control que los posiciona de
acuerdo a su rendimiento laboral, en una escala que va del 1 al 4. Aquellos rider
con óptimo rendimiento por su puntualidad en la entrada a su turno, por la velocidad
en el tiempo de entrega, por su amplia disponibilidad a las demandas de la
plataforma en las “horas especiales” y el número de horas de trabajo cumplidas semanalmente
(al menos 52 horas) se colocan en los niveles 1 y 2 del Rank back y tienen un abanico más amplio de
posibilidades para elegir días y turnos de trabajo. Días y turnos asociados a
las horas en que uno puede conseguir mayor cantidad de pedidos, en consecuencia,
mayores ingresos, etc. Mientras que los riders que no responden a las
expectativas impuestas por la plataforma, se ubican en los niveles 3 y 4 del Rank
back y se quedan prácticamente con lo que los ellos llaman “las sobras”, viéndose obligados a
contentarse con las pocas horas de trabajo que quedan o con horas en las que no
hay un número significativo de pedidos, etc. Todo esto perjudica el monto de
ingresos que pueden obtener por su actividad de rider.
De esta forma, el Rank back se
convierte en un recurso tecnológico para disciplinar a los riders.
Cualquier desliz es captado por el Rank back e inmediatamente un rider
puede bajar del nivel 2 al 4 con serias consecuencias para sus expectativas
económicas. Se trata de una situación que
puede prolongarse por periodos relativamente largos. Algunos riders mencionaban lo dificultoso que
puede ser volver al nivel 1 o 2. En
algunos casos, el tiempo de retorno puede durar entre 1 y 2 meses, a través de
un esfuerzo que supone largas e intensas jornadas de trabajo, hasta cubrir las
expectativas que permean los estándares de calificación objetivados en el Rank
back.
La vivencia de los rider respecto
de los estándares a cumplir para posicionarse en el nivel 1 o 2 del rank
back, está atravesada por la intensificación del trabajo, los riders
expresan esta experiencia cuando mencionan que: “8, 10 y hasta 12 horas de
trabajo continuo sobre la motocicleta, los deja destrozados”. Es cuando aparece
la nota de la subordinación que caracteriza a la relación salarial, debido a
que ahora no se puede elegir con libertad entre trabajar y no trabajar so pena
de quedarse sin posibilidades de trabajo alguno o con solo migajas del trabajo
que dejan los riders posicionados en
los niveles 1 y 2. Es la situación en que se hace evidente, para los propios riders, el carácter aparente de la independencia
que les otorga su trabajo como auto emprendedores.
4. LA IDENTIDAD DE LOS RIDERS DESDE LA VIVENCIA DE LA
SUBORDINACIÓN AL RANK BACK
Convertir en empresarios privados a los rider,
como mencionamos, permite a los patrones de las plataformas descargarse de toda
responsabilidad social, al mismo tiempo que reducir las posibilidades de su resistencia. Los rider,
al identificarse como independientes, no encuentran la fuente de sus males
laborales en los dueños de la plataforma, sino en sus decisiones: “Sino tengo más ingresos es porque no
trabaje lo suficiente” o “porque decidí trabajar menos, para no tener que pagar
tanto impuesto al Estado”[iii].
Sin embargo, si bien entre los rider
encontramos este razonamiento, cuando uno conversa con ellos, sobre si a partir
de su experiencia de trabajo, se identifican como empresarios o como trabajadores,
no dudan en responder que ellos son trabajadores. La razón de esta identidad, la encuentran en la
vivencia cotidiana del trabajo, atravesada por el despotismo patronal
objetivado en el rank back, que los subordina a las condiciones
impuestas por la aplicación.
Solo a partir de seguir los ritmos
impuestos por la aplicación, como ellos la identifican, pueden acceder a horas
y turnos de trabajo con los que alcanzan ingresos netos equivalentes a 2 o 3
salarios mínimos nacionales. Esta comparación de sus ingresos mensuales, con el
nivel de salario mínimo, muestra que pese a la forma contractual que establecen
con la plataforma, ellos en el fondo, continúan identificándose como
trabajadores, aunque nieguen su condición de asalariados.
5.
LA PERMANENCIA DE LA RELACIÓN DE EXPLOTACIÓN COMO DIMENSIÓN EXPLICATIVA DE LA
“DOBLE IDENTIDAD”
¿Cómo se puede explicar, entonces, la
doble identidad del rider de las plataformas?: que al mismo
tiempo se ve como emprendedor independiente, cuando repara en las condiciones
formales que debe cumplir para vender sus servicios de transporte a la
plataforma, pero cuando vivencia el despotismo del Rank back, que mide e impone los criterios de eficiencia y eficacia
del trabajo de transporte, se ve como trabajador subordinado al mando de las
disposiciones de los dueños de la plataforma.
Nuestra hipótesis es que la búsqueda de aniquilar el espacio por el
tiempo, característica de la acumulación capitalista (Harvey, 1998)[iv], alcanza con el control Rank back niveles deletéreos. Aquí el
grado de explotación del trabajo, en que se asienta la valorización el capital
invertido en las plataformas, depende de la celeridad y simultaneidad con que
roten los rider por las calles de la ciudad, para consumar la entrega de
los productos o servicios demandados por los consumidores. Esta celeridad como
testimonian algunos riders llega a
niveles en que conducen sus motos “en automático”, hasta perder la noción del
espacio, como “suspendidos en el aire”, muchos accidentes se producen en este estado,
originado en las largas e intensas horas de trabajo. Al fin y al cabo, un mayor número de
entregas en el menor tiempo posible, para aprovechar “los días y las horas
especiales”, significa la posibilidad de una cantidad mayor de tiempo de trabajo
excedente apropiado por los dueños de la plataforma. La forma de control delata
al contenido de la relación salarial como relación de explotación,
subordinación y dominación, porque hace evidente que los momentos son los
“elementos de la ganancia” y que el control sobre el tiempo de trabajo de
otros, sigue siendo el recurso que proporciona a los capitalistas de las
plataformas, el poder inicial para apropiarse de la ganancia (Harvey, 1998)[v].
6. CONSIDERACIONES FINALES
La fragmentación de la organización del trabajo en el caso de los rider llega al extremo de convertir a asalariados a destajo (salario por entrega) en “empresarios privados”, aparentemente, dueños de su propio destino. Sin embargo, como nos muestra la referencia empírica, estos esfuerzos de transfiguración de la relación salarial, no superan la forma, porque no tocan el contenido de la relación salarial que es a la explotación. Es debido a que no se elimina la relación de explotación, porque esto significaría dar fin con las relaciones capitalistas de producción, que se resquebraja la transfiguración de la relación salarial, convertida, aparentemente, en una relación contractual entre empresarios privados (el dueño de la plataforma) y el rider (el dueño de la motocicleta y su fuerza de trabajo). Esto explica que conscientes de su condición de trabajadores explotados por el capital los rider hayan empezado, en otras latitudes, a organizarse en sindicatos para reivindicar el reconocimiento de su condición de asalariados, con derecho a gozar de estabilidad laboral, protección social, al mismo que demandan poner límites al despotismo patronal objetivado en las” aplicaciones”. La necesidad de reducir al mínimo, a través del control del rank back, los intervalos de tiempo entre entrega y entrega, controlar al segundo, el tiempo en que se entra y se sale del trabajo de un turno, premiar o castigar la disponibilidad de tiempo de los rider en “horarios o días especiales”, hace evidente que la economía de tiempos sigue determinando las posibilidades de ganancia de los dueños de las plataformas; en este caso, la digitalización es puesta al servicio de crear un flujo continuo, sin intervalos de tiempo entre pedidos y entregas, el ideal para la valorización del capital.
[i] Extracto de entrevista levantada entre mayo y julio de 2023.
[ii] Idem.
[iii] Idem.
[iv] Harvey, David (1998). La condición de la postmodernidad
(investigación sobre los orígenes del cambio cultural). Amorrortou
Editores.
[v] Idem.
